Det vackra utseendet, den säkra hanteringen och den varma kupén är övertygande argument som talar för Cielo framför coupén. Öppna upp på vid gavel och säg ”ahh!”
Maserati MC20 Cielo är ännu en av de bilar som vi nog borde kalla ”sista hurran”-bilar. Den kommer från en allt mer välkänd spelbok – en biltillverkare tillkännager sitt åtagande att satsa på en helt elektrisk framtid och skapar sedan den mest högljudda, kraftfullaste och mest spännande förbränningsmodellen som den kan. Egenskaper som MC20 Cielo i stort sett exemplifierar.
Vi vet redan att Maseratis sportbil MC20 kommer att få en helt elektrisk variant senare under sin livstid, där Folgore lovar att använda ett högteknologiskt trippelmotorsystem och erbjuda en prestandanivå som ligger långt över den från de versioner som drivs av företagets Nettuno V6. Men det finns ingen chans att e-MC:n kommer att komma i närheten av den här när det gäller buller eller karisma. Ärligt talat kan den inte göra det – Nettuno tar bort båda egenskaperna. Det var sant för MC20 Coupé, och det är ännu mer sant för den nya Cielo-versionen med öppet tak som Autoweek nyligen fick köra på Sicilien.
Skillnaderna mellan de båda MC20-varianterna är både begränsade och uppenbara. Cielos har en hårdrock av glas som kan fällas ner under den bakre klämskålen, en eldriven process som bara tar 12 sekunder och som kan utföras i hastigheter på upp till 30 mph. Taket och dess mekanism lägger till 143 pund jämfört med MC20 Coupe på Maseratis siffror, men eftersom båda bilarna använder samma kolfiberkarbin är roadsterns vridstyvhet oförminskad.
Cielo ser lika stilig ut som coupén med taket upp, den största skillnaden är avsaknaden av en glaskåpa över den bakre motorn, och med taket sänkt korsar Cielo gränsen till direkt underbar. Detta är en spektakulärt snygg bil.
Även om taket fungerar snabbt och utan dramatik är det mer problematiskt att beställa upp eller ner det tack vare att man måste göra det via pekskärmsgränssnittet. Maseratis ingenjörer säger att omprogrammeringen av användargränssnittet för att möjliggöra detta faktiskt kostade mer pengar än att helt enkelt montera en konventionell strömbrytare, vilket gör det till ett ännu konstigare beslut att inte välja en fysisk kontroll med tanke på det obekväma behovet av att upprätthålla trycket på aktiveringspanelen under hela cykeln – något som jag tyckte var omöjligt att göra utan att ta ögonen från vägen.
Att elektriskt dimma glaspanelen i glastaket ger också bara en liten skillnad i ljusmängden. Cielos praktiska användbarhet är också lika begränsad som coupéns, med besvärlig åtkomst genom den smala öppningen i den öppningsbara dörren med måsvinge när taket är upphöjt. Bagageutrymmet kan artigt beskrivas som smått och gott; det finns ett 3,5 kubikfot stort fack bakom motorn och ett ännu mindre 0,5 kubikfot stort fack under huven.
Därmed avslutas den väsentliga kritiken, för i stort sett allt annat med MC20 Cielo är utmärkt. Nettuno V6:an är både huvudattraktionen och den utmärkande egenskapen. Denna klarar den osannolika kombinationen att ha strax under tre liters svepkapacitet och samtidigt uppnå en toppeffekt på 621 hk. Detta är resultatet av både ett innovativt motorsportsinspirerat förtändningssystem och de enorma laddtryck som tillhandahålls av två turbos, som levererar toppar på upp till 43,5 psi.
Om du tänker att det låter som ett recept för eftersläpning har du helt rätt: När den digitala tachon visar något mindre än 3 000 rpm är reaktionerna tröga och det finns en tydlig paus när turbon spolas upp. Men motorn har också en enorm karaktär tack vare det brusande induktionsljudet och wastegate-snacket varje gång gasen släpps. Allt detta finns i MC20 Coupé, men det känns råare och mer spännande i Cielo med det sänkta taket.
När Cielos bakre Bridgestone S007-däck är helt frigjorda kämpar de ofta med att hitta dragkraft utanför linjen på Siciliens ofta trasiga asfalt, men när den väl rullar och turbon är i sin boostzon känns den obeveklig. På pappret är den verkligen långsammare än öppna superbilar som McLaren 720S och Ferrari F8 Spiders, men subjektivt sett känns den ännu mer spännande än någon av dessa högklassiga alternativ.
Men trots prestandan är Cielo inte hårdför. Precis som för coupén finns det tre dynamiska lägen, GT, Sport och Corsa, där vart och ett av dessa ger väsentligt olika körupplevelser. GT är mycket slö, med de adaptiva dämparna som är ganska pillermjuka enligt sportbilsstandard och den standardiserade åttaväxlade dubbelkopplingslådan som växlar växelförhållandena med en vridmomentomvandlares mildhet. Sport gör chassit ordentligt fastare, tar bort elasticiteten från gaspedalen och ger mer fart åt växlingarna. Det mest aggressiva Corsa-läget – som i ”track” – kändes verkligen för mycket för Siciliens ärrade asfalt, men möjligheten att växla dämparna till deras mjukare inställning gav möjlighet att fortfarande njuta av det mest kraftfulla motorläget och halsbrytande vridmomentbubblor vid varje växeluppväxling.
Oavsett dynamiskt läge är Cielos styrning snabb och ger en skarp respons på framvagnen. Greppet i sidled är enormt, men precis som sin coupé-syster är denna MC20 glad att kunna justera och trimma sin kurvlinje som svar på små gaspådrag. I snävare svängar kan bakaxeln pressas till kanten av utbrytning, till och med lite längre än så, utan att MC20 blir snäbbig eller känns ovillig. Men det överväldigande intrycket är en stabilitet i höga hastigheter, Cielo är glad att kunna köra i den typ av hastigheter som bara kan upplevas lagligt på den tyska Autobahn. Kabinen känns förvånansvärt mysig och välisolerad även när taket är upphöjt.
Maserati medger att Cielo troligen kommer att stå för hälften av MC20-försäljningen, vilket får mig att undra vad den andra hälften av de potentiella kunderna kan ha för anledning att hålla sig till kupén. Ja, ett fast tak är ett renare val för en sportbil, men utöver den lilla ökningen i massa verkar Cielo inte förlora något jämfört med coupén – ja, bortsett från det förutsägbara behovet av att gräva djupare. Priset för Cielo har inte bekräftats, men vi kan säkert förutspå att Maserati kommer att ta ut en rejäl premie över de 217 000 dollar som begärs för coupén. Om du har pengarna så skulle du, om du fick välja fritt, nästan säkert välja att betala det.